普华永道（PwC）在2013年的一篇关于航空金融的报告中表示，传统意义上，一架飞机的经济寿命（economic life）是25年，残余价值是之前的15%，但是由于新飞机的引入以及新兴市场上的航空公司更愿意买新飞机，而不是使用旧飞机，导致飞机的平均寿命呈现缩短的趋势。

过去5年，中国的航空公司向波音和空客下“天价订单”的消息总是不绝于耳。这些交易的金额动辄几十亿美元，多则上百亿美元。硬币的另一面是，随着一波又一波新飞机的引入，老旧飞机的“退役潮”将至。

“现在还是有这种趋势，现在飞机更新换代的速度比以前快，导致老旧飞机减值。”一家飞机租赁公司的高管告诉界面新闻记者。

根据中国民航局发布的《民航行业发展统计公报 》，到2016年年底，民航业运输飞机期末在册架数2950架 ，比2012年多出1000架，新机型的引入意味着老旧飞机的“被淘汰”，这些“退伍老兵”的动向也同样值得人们关注。

根据波音公司的预测，未来20年，全球将需要超过4.1万架新飞机，大部分都是像波音737Max以及空客A320neo这样的新款单通道飞机，价值超过6万亿美元。其中，43%将针对老旧飞机替换为新型高效飞机的需求。

成立于2006年的飞机回收协会（AFRA）在两三年前曾预测，到2033年左右，全球将会有1.2万架飞机退役。飞机租赁商Avolon预计这个数字会达到1.5万架。根据行业机构FlightGlobal的推算，这个数字将会达到1.7万架，平均每年850架。

一架飞机退役，并不仅仅是因为它飞不动了。

一般来说，一架民用客机的使用寿命在25年以上，有的甚至可以超过30年。

但是，大多数航空公司都不会将一架飞机用到报废为止，主要是考虑到维修成本、油耗、翻新的费用、旅客舒适度、公司品牌，以及国家对于碳排放监管等多种原因，大部分飞机都等不到“寿终正寝”的那一天。

北京航空航天大学教授、航空科学与工程学院主任黄俊在接受界面新闻采访时表示，飞机寿命主要取决于它使用的材料和运行时的载重，而寿命的表现形式有三种，一种是飞行小时数，还有飞机起降次数，以及飞机的服务年限。

“哪个（指标）先到算哪个。一架飞机如果买了30年一个小时也没飞到期也要报废。”黄俊说。

对于航空公司来说，飞机无疑是它们最重要的资产，也是它们的“摇钱树”。飞机的退役计划是航空公司机队规划，乃至整个公司发展规划的重要组成部分。

以东航为例，它在2002年收购了中国西北航空公司（后来更名为东方航空西北分公司）和云南航空公司（后改名为方航空云南有限公司），并且在2009年和上海航空完成合并，但是也正是由于兼并重组的原因，导致集团机队类型种类型过于繁杂，部分飞机机龄较高。

对于航空公司来说，飞机种类不是越多越好。恰恰相反，将机型数量控制在合理范围内才能帮助航空公司节省成本。

“首先是规模效应，比如说，波音系列的很多零配件是可以互换的，737的驾驶员经过简单的培训可以技操作757、767，降低培训成本。事实上，机型适当多一些也有利于降低成本，主要是在和飞机制造商博弈时体现。”中国民航大学李晓津教授说，

“过去几年，东航航线网络不断拓展优化，机队规模持续扩大，前后已经退出了80多架老旧飞机，实现了规模化运营，降低运营成本，有效提升东航的运营效率。”东航在回复界面新闻的一封邮件中表示。

从财报数据上来看，2012年东航机队的平均机龄接近7年，目前下降至约5.4年。

航空公司退役飞机通常都和成本相关。

“一架飞机飞行一定时间、或者是飞行一定的起降次数之后都需要进行大修，一般来说2万个小时之后需要进行一次D检（修理的最高级别），D检的价格是很贵的，有时候可以达到飞机价格的30%，这时候航空公司需要考虑到底是买一架新的，还是修好之后继续用，这需要综合很多因素考虑。”李晓津说。

一般情况下，燃油和飞机维修可以占到一家航空公司总成本的四成左右，民航业又是一个利润微薄的行业，2016年中国的国有三大航空公司即便是赚得盆满钵满，平均毛利率也只有5%，因此，航空公司总是想要寻找燃油效率高，又不需要经常维修的飞机，旧且耗油的机型无疑会遭到摒弃。