飞机和人一样，也会“衰老”，也有“退休”的时候。
飞机“衰老”的原因主要是结构疲劳，当飞机结构的疲劳薄弱部位的损伤累积到一定程度后，就很容易产生裂纹及结构破损，产生安全隐患，这时候飞机就该“退役”了。

那飞机“退役”年限是多少呢？对于飞机的退役时限有三个判断指标：
飞行小时。按照飞机的实际飞行时间来计算。大部分飞机的飞行小时在6万左右，有的机型可以达到8万小时左右。
起落次数。以飞机一起一落为一个单位计算。干线飞机的使用年限为4万个起落，而大部分的支线飞机可以达到6万个。
飞行年限。就目前的机型而言，使用年限大致在25~30左右。

这是理论上的飞机“退役”年限，而在实际运营中，航司会根据运营维护成本、盈利状况、航线变化、机型更迭、油价变化、运营模式变化等综合因素，来确定某一机型是继续工作，还是退役，可以理解为飞机的经济使用时限。
所以说，飞机什么时候退役，还是要根据航司的实际情况确定。

比如美国航空、美联航、达美的平均机龄是11年、13.4年和17年；国航、东航、南航机队的平均机龄都不到7年（18年的统计数据）。
美国边疆航空公司(Frontier Airlines)的一架A318飞机曾在仅仅服役27个月后就退役拆解；而加拿大Buffalo Airways航空公司运营的DC-3飞机，其服役年龄已超过80年，但公司老板还想让它再飞30年。

年轻化的机队建设也好，老当益壮的继续执飞也好，最终都是要看是否符合航司的运营需求。
无论如何，飞机总有退役的一天，对于退役飞机，航司都是如何安排处理的呢？
转让，换个航司继续飞

对于一些还能继续服役的“退役”飞机，性能良好、价格合适，就可以转让给新东家继续飞了。
比如上海航空就曾将一架飞行了20年的波音757（B-2876）转卖给达美航空；
还有麦道MD90，因为该型号停产，外加国内维修不方便，东航将该机型飞机出售给了美国的航空公司。

客运改货运，成功转型继续打工
还有一部分飞机被货运航司接受。相对于货机来说，客运飞机的安全性相对来说高一些，经过改造之后可以达到货运飞机的标准。
例如从厦门航空和南方航空退役的757客机陆续被顺丰、圆通等公司接手，被改造为货运飞机。
而且在考虑成本的前提下，货运航空大都会选择客机改造的方法，这也是全球有近7成的货机都是客机改造而成的原因

拆解，化整为零重新利用
即使是到达使用年限的飞机，也有相当一部分部件可以进行再利用。
例如将一些通用零件拆解保存下来，作为其他飞机的备用零件来源；采用非暴力的拆机方式，还可以将飞机部件制作成艺术品保存展示或者出售。

而且拆机属于循环经济的高新技术产业项目。全球有38家飞机拆解与回收利用企业，每年可以创造76亿美元的收益。
拆机拥有完整的拆解和循环体系，经过检验认证的零部件，其价格为新部件的60%。
一架5000万美元的退役飞机，如果回收的话可能只有500万美元，但如果拆解零售的话，其价格可以达到1000万美元。
再比如飞机座椅，根据经济舱、商务舱、头等舱划分，可以分别卖出2000—4000元不等的价格来。
更不用说是检测验证合格的起落架和发动机了。

整机出售或者部件出售
退役的飞机也可以选择整体出售或者按部件出售。
例如日曾将两架用了28年的747专机出售，出售价格1190万美元，但其中的VVIP内饰交给了博物馆展览；
纽约著名建筑设计师LOT-EK对200多架727/737机身翻新组合，最后搭建成了墨西哥哈利斯科新图书馆。

捐赠，赋予价值意义
从航司退役的飞机也可以进行捐赠，如给航空学校做教学用具，或者捐给博物馆当做纪念展览。
东航就曾向中国民航博物馆捐赠过一架退役的BAe146飞机，编号B2701。
这是甘肃省引进的首架喷气式飞机，也是1986年中国首批引进的这类机型的第一架飞机，曾为中国民航特别是西北民航事业作出过重大贡献。
这也是民航博物馆收到的第一架大型飞机，非常具有纪念意义。

停场，默默等待
当飞机实在没有下家接手，或者已经不在适合飞行，飞机就会进入停场状态，等待封存或者拆解。
美国有世界最大的飞机坟场，它不仅出售新型的波音飞机，同时也回收各类的封存或退役飞机，一方面用于研发试验，另一方面用于回收零件。
而我国目前还没有比较成规模的飞机拆解与回收服务，退役飞机基本上最后都是退回原厂处理。