全球市场对飞机二手可用航材需求巨大，不同零部件的需求情况与各自的功能密切相关。尤其在中国，许多航空公司的机队非常年轻，因而有更多的中年以及更老旧飞机可供拆解，在可预见的将来，这一趋势将更加明显。

近期，中国的航空公司对探索“机队退出解决方案的最佳实践”，即“飞机退役”愈发关注。不同航空公司对退役的理解不尽相同，有的会考虑拆解或拆除，有的则简单地将整机出售给其他实体。

在后一种情况下，退役就是字面上的飞机退出航空公司机队，而非真正结束飞机的运营寿命。相比飞机拆解，整机出售对航空公司的专业知识和资本投入要求不高，也不需要太多监管和商业(零部件回收和再循环生态系统)方面的支持。

但退役方式的差异给中国的航空公司带来了一系列问题。例如，哪种飞机退役方式最好？退役时需要考虑哪些重要因素？对于相同机龄的波音737-800和空客A320，如何决定哪架飞机先退役？事实上没有一个万能的答案。

根据Cirium Fleets Analyzer数据显示，自20世纪90年代以来，已有200架最初为中国航空公司拥有和运营的喷气式飞机被出售给外国公司，平均机龄为16.8年，其中近九成是客机。同期有140多架最初由中国航空公司运营的客机被改装为货机，平均机龄18.5年，其中大部分为A300、737Classic、757和MD-11等老一代机型，仅四架为较新的737NG机型。另外，仅有130多架飞机从中国的航空公司永久退役，平均机龄在17.2年。

以上数据表明，由于中国机队的平均年龄较小，航空公司淘汰的飞机数量也相对较少。这意味着中国的航空公司和航空业在建设飞机退役基础设施方面的内部压力很小。对于少量必须退役的飞机，中国的航空公司更倾向于将其出售给对老旧飞机运营门槛较低的外国运营商，或出售给货运商改造为货机，因为这两种方式更为简单、更加直截了当。

但谁也不能保证中国的航空公司可以一直依赖这些传统的二手市场，尤其是随着飞机退役数量开始迅速增多。根据2020年Cirium Fleet Forecast的数据，未来20年内中国将有近2500架客机退役，其中约550架将改装为货机，因此还剩下2000架左右将退役。但本文只关注中国航空公司的自有机队，经营性租赁的飞机应当排除。

当前在中国经营性租赁的市场渗透率在50%左右，假设这一比例在未来20年保持不变，则意味着有大约1,000架中国航空公司自有的飞机需要寻求退役解决方案。大概只有一小部分飞机能在中国以外的市场找到新买家，所以，拆解实际上成了处理大部分退役飞机的最佳选择。

另一方面，近几年中国飞机拆解市场的快速发展也支持了上述观点。从该行业在监管和商业层面的追赶速度可以窥见一二。
虽然中国的飞机拆解行业还处于起步阶段，但中国民用航空局(CAAC)已经采取积极措施，出台了配套政策，例如在2019年发布了咨询通告AC-145-017《航空器拆解》，以规范和指导飞机拆解和回收价值链的发展。商业层面，企业也在努力发展和壮大自身在拆解价值链上的能力。